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Audi A3 Clubsport Quattro

Audi A3 clubsport quattro
Audi A3 clubsport quattro

Impresionante ejercicio de tuning que le han realizado a un Audi A3 sedán para convertirlo en una bestia con un motor de 5 cilindros y… no se froten los ojos 525 CV de potencia, que para transmitirlos bien al asfalto constará con la conocida tracción ‘Quattro’.

Audi A3 Clubsport Quattro
Audi A3 Clubsport Quattro

Todo este potencial se consigue gracias a las múltiples modificaciones realizadas al motor de 5 cilindros que consigue la increible cantidad de 211,7 Cv/litro capaces de catapultar los 1.527 Kg de peso total desde 0 a 100 Km/h en tan solo 3,6 segundos y una velocidad máxima de 310 Km/h, por ejemplo un turbocompresor de mayor tamaño soplando a una presion de 1,5 bar, y un nuevo intercooler. El motor está conectado a un cambio Stronic de 7 velocidades a través de un doble embrague que puede funcionar de forma manual mediante las levas del volante o automáticamente en los modos “D” o “S”. Además está dotado de la función “Launch control” para asegurarnos de salir desde parado a la mayor brevedad. Se ha rebajado la carrocería en 10 mm respecto al modelo original y se le han instalado unos muelles y amortiguadores con tarados más firmes con la posibilidad de variar los reglajes de las suspensiones.

Audi A3 clubsport quattro
Audi A3 clubsport quattro

El calzado que lleva son unos neumáticos  275/25 en inmensas llantas de 21 pulgadas, mientras que los discos de freno son carbocerámicos, autoventilados los delanteros, y de 370 mm.

El color ‘Azul Magnetic’ ya nos recuerda anteriores creaciones deportivas de la marca, pero además viene acentuado por una parrilla singleframe delantera con las letras “quatro”, los espejos en color plateado como no podía ser de otra manera y unos pasos de rueda ensanchados para dar cabida a las enormes ruedas. En la trasera repiten la fórmula con el letrero “quattro” encima de un gran difusor y presidido por dos enormes salidas de escape ovaladas, una a cada lado.

Audi A3 clubsport quattro
Audi A3 clubsport quattro

En el interior nos encontramos en tonos oscuros con tapicería de ribetes grises en contraste con costuras en ‘Azul Sepang’, mientras que el techo y los montantes están recubiertos de Alcantara color negro. Multitud de pequeños detalles nos recuerdan que estamos en un ejemplar especial, como son pequñas piezas de aluminio cepillado, pedales y reposapiés en acero inoxidable, palanca de cambios con un llamativo anillo rojo y unos letreros de “clubsport” en la instrumentación y umbrales de las puertas. En el volante llaman la antención dos grandes botones, el de Start/Stop y otro para elegir el modo de conducción del sistema Audi drive select.

Audi A3 clubsport quattro
Interior del Audi A3 clubsport quattro

 

Guerra del Láser

Audi R8 LMX
Audi R8 LMX con luces láser (clic para agrandar)

Adelantándose a BMW, Audi ha presentado este modelo de R8 en una serie limitada a 99 unidades para poder decir que es “el primer autómovil de producción del mundo con faros láser”. Si ya sabemos que BMW había dicho que su modelo I8 sería el primero, pero como no se comercializará hasta el otoño de este año, Audi hábilmente ha sacado un R8 especial para el verano, eso sí con un precio base prohibitivo de unos 250.000€  para ponerse por delante. Pero no entremos de momento en una guerra bizantina para ver a quién le corresponde este honor, y veamos cómo es.

luces láser de BMW
Luces láser de BMW

Se trata del conocido R8 de Audi, al que le han colocado un motor central de 570 CV y 540 Nm de par en un V10 de 5,2 litros, con el que se consigue una aceleración de 0 a 100Km/h en 3,4 segundos y una velocidad máxima de 320 Km/h para mover con soltura la carrocería fabricada en aluminio con la tecnología que ellos denominan ASF (Audi Space Frame).

Su consumo promediado es de 12,9 litros por cada 100 Km y emite 299 gramos de dióxido de carbono a la atmósfera por cada kilómetro recorrido. Al suelo se transmite toda esa pontencia a través de una caja de cambios compacta de 7 relaciones S tronic unida a un sistema de tracción integral permanente quattro y a unas ruedas con llantas de 19 pulgadas y neumáticos en formato 235/35-19 en el eje delantero, y 305/30-19 en el eje trasero que oscilan mediante una suspensión independiente de brazos transversales dobles. Para detener esta bestia se utilizan unos discos de freno cerámicos reforzados con fibra de carbono, que miden 380 milímetros de diámetro y unas pinzas de freno en aluminio anodizado  de color rojo.

Audi R8 LMX
Audi R8 LMX

Para diferenciarlo de sus hermanos, además de los ya anunciados faros láser, se comercializará con una pintura personalizada en color Azul Ara efecto cristal o en un Gris Daytona en mate. También se le ha dotado exteriormente de un alerón trasero y un spoiler delantero. La tapa del motor, carcasas de retrovisores, alerón trasero y difusor están acabados en un material plástico reforzado con fibra de carbono en mate, mientras que las rejillas de entrada de aire delanteras y de salida en la trasera están acabadas en gris titanio. Para el sistema de escape se ha optado por un color negro brillante.

Audi R8 LMX
Audi R8 LMX (clic para agrandar)

El interior también viene diferenciado con unos acabados en negro y azul. Los asientos están tapizados en cuero Napa fina en color Azul Sepang con ribetes en forma de diamante. La parte trasera de los respaldos están acabadas en Azul Ara. Las costuras de contraste también en ese azul, se incluyen en la palanca del freno de mano, la consola central, el volante y el carenado de la instrumentación. El color negro domina también el tapizado en Alcantara para el techo y el cuero de napa fina en los paneles de las puertas, que repiten los dibujos en forma de diamante de los asientos tipo backet.
Para acordarse del escandaloso desembolso hay unas aplicaciones de aluminio iluminadas con el número de la edición limitada que se integran en los embellecedores del umbral de las puertas. El cuero también adorna la palanca de selección para el cambio S tronic y los acolchados en la zona de las rodillas; las alfombrillas están acabadas en negro con costuras en color Azul Sepang.

audi R8 LMX
Interior muy cuidado del Audi R8 LMX

Una vez que sabemos que esta serie limitada no tiene otra cosa especial más que un poco de maquillaje y las luces láser, somos conscientes de que esto se trata de una guerra por el ser el primero en sacar dicho gadget. Audi justifica la introducción de esta tecnología como un avance, aunque no hace ni un año que sacó al mercado las luces ‘matrix led’ que se suponían que eran lo último. Ya hace muchos años, cuando BMW sacó las luces diurnas ‘angel eyes’, Audi desarrolló las luces diurnas led que tan bien le quedaban al A4 y que dejaron anticuadas las de BMW. Ahora la guerra es por las luces Láser. ¿Qué marca será reconocida en el futuro por ser la primera? Ya veremos.

 

Victoria de un BMW M4 en la primera cita del DTM

BMW M4 DTM ganando en Hockenheim.
BMW M4 DTM bajo la bandera de cuadros de Hockenheim.

Contundente victoria del joven alemán Marco Wittmann y su BMW M4 DTM que aventajó en 12.869 s al segundo clasificado, Mattias Ekstrom en un Audi. El tercer cajón del podium lo consiguió  el poleman Adrien Tambay también en un Audi.

Con  esta victoria BMW se postula como un digno rival frente a la casa Audi, vigente campeona del torneo. La tercera marca en discordia, Mercedes, estubo un poco desdibujada. No es que no sepan competir, en la Fórmula1 están arrasando con una contundencia preocupante para el espectáculo y lógicamente para sus rivales, es que esto de las carreras va por ciclos y estás encima de la ola cuando los ingenieros aciertan interpretando el reglamento vigente y además se cuenta con un gran piloto en un buen momento competitivo junto a un equipo de mecánicos que hace su trabajo sin cometer errores, ya que los pequeños detalles son los que marcan la diferencia.

Marco Wittmann en Hockenheim
Marco Wittmann liderando la carrera

Andrien Tambay (Audi) salía desde la pole, pero un inspirado Marco Wittmann (BMW) le adelantaba en la tercera vuelta para ganar la carrera y que declaró al finalizarla más o menos lo siguiente:

“Estoy muy contento con mi primera victoria DTM, la primera victoria para el BMW M4 DTM, y el primer éxito para BMW Team RMG. Estoy orgulloso de que mi triunfo también signifique la victoria número 60 para BMW en el DTM. Incluso las pruebas fueron muy bien para mí. Sin embargo, no me reconozco al hacer un buen comienzo tan fantástico para la temporada. Vamos a celebrar hoy. Mi salida no ha sido ideal, pero fui capaz de aferrarme a mi posición en la primera vuelta.  Adelanté el líder en la tercera vuelta y conseguí abrir una brecha lo suficientemente grande como para permitir quedarme al frente después de la parada en boxes. Luego tuvimos la oportunidad de mantener la ventaja y sellar la victoria.

Miguel Molina en Hockenheim
Miguel Molina con un Audi que no va nada mal, lástima de esa sanción que lo relego a la última posición de la parrilla.

 

Miguel Molina (Audi) que había clasificado sexto para la parrilla de salida, fué descalificado por no llevar una cámara en el habitáculo o en su defecto un sustituto de peso equivalente si la organización decide no instalarla finalmente y salía desde la última posición remontando hasta la decimotercera posición. Mientras que el otro español que compite en el DTM, Dani Juncadella (Mercedes) con bastantes problemas terminó donde empezaba, en decimonovena posición, una por delante de donde clasificó aunque se vió beneficiado por el problea de Molina saliendo una posición adelantada.

Daniel Juncadella en Hockenheim
Daniel Juncadella en su Mercedes pasando por la línea de meta de Hockenheim

La segunda cita del DTM se disputará el 18 de mayo en el circuito de Oschersleben.

Más información:

http://www.dtm.com

http://www.danieljuncadella.es

http://www.miguelmolina.es

DTM 2014 con Miguel Molina

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Miguel Molina es un gran piloto español en el DTM y este año correrá con un Audi RS5 del equipo ABT con el que debutó en el 2010, y tendrá como compañero a Mattias Ekström.

La marca defiende el título del año pasado, por tanto aspira a ganar tanto el de pilotos como el de constructores y para ello a introducido mejoras diseñando unas nuevas tomas de aire para los frenos y el motor e integrado los espejos retrovisores en el estudio aerodinámico. El frontal es fácilmente reconocible porque la parrilla delantera es la de serie y los faros también.

Se han introducido este año varios cambios en la reglamentación que afectan a varios aspectos, como son la sesión de clasificación. Miguel M. nos comenta que Este año se suprime la Q4, no habrá intentos de uno en uno. En la Q1 se eliminarán los cinco más lentos y en la segunda otros diez. Los ocho restantes decidirán sus posiciones en la tercera tanda. La Q2 parece que va a ser la más dura, porque diez eliminados son muchos.”

En cuanto a las paradas en boxes  “Este año habrá sólo una obligatoria, en lugar de dos. Es posible que para el público esto vaya muy bien, pues estará más clara la situación de la carrera en todo momento. Desde el punto de vista del piloto, esto significa que habrá menos opciones tácticas, probablemente nadie podrá parar pronto para hacer un relevo largo, porque de lo contrario acabará sin ruedas. Esta norma implica también un cambio en el uso de los neumáticos. Los blandos sólo se podrán usar como máximo el 50% (salvo que haya un Safety Car) de la distancia a recorrer, pero habrá que estar muy atentos a su desgaste para acertar el momento adecuado para cambiarlos.”

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La reglamentación del uso del DRS también sufre algún que otro retoque: “Este año podremos utilizar el DRS hasta la última vuelta, no como el año pasado que a tres vueltas del final ya no se podía usar. Esto mantendrá los duelos hasta la última vuelta y es una medida difícil de juzgar… ¡todo depende de si en la última vuelta estoy atacando o estoy defendiendo!”

También aparece en escena un arma de doble filo: “Vuelven los lastres. No conozco su efecto de primera mano porque cuando yo llegué al DTM en 2010 ya los habían eliminado. Pero algunos pilotos veteranos de Audi como Scheider, Ekström o Rockenfeller corrieron con ellos y me han dicho que es una dificultad añadida porque en cada carrera la puesta a punto se ve afectada si hay más o menos kilos, aunque sean pocos. La norma es la siguiente: La marca del ganador de la carrera y todos los coches de dicha marca que hayan acabado entre los diez primeros llevarán 5 kilogramos extra en la siguiente. Los demás compañeros de dicha marca que estén fuera de los diez primeros, se lastrarán con la mitad, 2,5 kg. Los pilotos de la marca mejor clasificada después de la vencedora no modificarán su peso. Y los de la tercera, descontarán 2,5 kg. los que hayan quedado entre los diez primeros y 5 kg. los que hayan quedado fuera de esos diez. El máximo de kilos a aumentar o disminuir es de 5 por carrera hasta un máximo de 10 en cualquier caso.”

Finalmente Miguel comenta: “Todos los cambios son una incógnita, así que habrá que esperar a las dos o tres primeras carreras para juzgar su efecto, pero de lo que estoy seguro es de que este año el DTM va a ser muy emocionante y que los pilotos de Audi vamos a ser protagonistas.”

No os perdais la carrera este domingo 4 de Mayo a las 13:30

Más información en:

http://www.miguelmolina.net/

http://www.dtm.com/